گیتی ساعدی:
همه‌‌چیز از صدای بلند تلویزیون شروع شد.
وقتی مجری این طرف دیوار اخبار ساعت 9را می‌خواند، ساکنان آنسوی دیوار فکر می‌کردند تلویزیون در خانه آنها روشن است.
چند‌ماه بعد همسایه‌ها به از این همه صدا ستوه آمدند.
زنگ هشدار کم‌شنوایی برای مردی به صدا درآمد که موهایش را روی موتورسیکلت سپید کرده و عمری روی موتور قدیمی پر سر و صدایش این‌سو و آنسوی شهر پرسه زده بود.
بسیاری از مردانی که هر روزشان روی موتورسیکلت‌های پر سر وصدا شب می‌شود، هنوز نمی‌دانند گوش‌هایشان سنگین شده است؛گاهی وزوزی و گاهی هم صدای سوت منقطع. عادت می‌کنند به بلندبلند حرف زدن و شاید سال‌ها بگذرد تا یک روز مثل محمدسیف، موتورسیلکت‌شان را روبه‌روی مطب یک متخصص گوش‌و حلق و بینی پارک کنند و بعد از زبان او بشنوند که آهنگ آزاردهنده موتورشان که عمری گوش شهر را کَر کرده، حالا گوش‌های خودشان را هم از کارانداخته؛ «وقتی دکتر از کارم پرسید و فهمید موتورسوارم، پرسید چند سال؟ گفتم 20سال بیشتر است. گفت که از گوش‌هایم درست محافظت نکرده‌ام و این شروع کم‌شنوایی است، به‌خاطر موتور... .»
حالا گوش راستش سمعک کوچکی دارد و گوش چپش در حال درمان است.
موتورسواران زیرپل از وقتی خبردار شده‌اند گوش‌های محمد عیب و ایراد پیدا کرده، کلاه‌هایشان را با دقت بیشتری روی سر سفت می‌کنند. بعضی‌ها چند روزی پنبه را گلوله کردند و وقت موتورسواری توی گوش چپاندند اما نشد که نشد.
عباس که 10سالی می‌شود با موتور باربری می‌کند حالا به آن پنبه‌ها و ترس رفقایش می‌خندد؛ «بابا خطرناکه! یک نفر بوق‌می‌زنه پشت سرمان نمی‌شنویم. می‌زنند ناکارمان می‌کنند. حالا خیلی نگران هستند، کلاه ایمنی که هست. ما جانمان همینطوری کف دستمان است.
گوش که هیچی یکهو دیدی مستقیم ارسال شدیم دیار باقی...»
هنوز که هنوز است بسیاری از آنها به استفاده از کلاه‌های ایمنی کروی شکلی که روی تلق غبار گرفته جلوی موتوسیکلت‌هایشان آویزان است، عادت نکرده‌اند و اعتنایی به آنها نمی‌کنند.
پاییز و زمستان در سوز سرما که روی موتور به توان چند برابر هم می‌رسد، ترجیح می‌دهند کلاه‌های پشمینه را روی گوش‌هایشان پایین بکشند و کلاه ایمنی همچنان بی‌مصرف جلوی چشمشان تاب بخورد.
عباس، محمد و دوستانشان که هرروز زیر پل حافظ در خیابان‌های مرکزی شهر باربری یا نفربری می‌کنند، گروه کوچکی از موتورسواران تهرانی هستند که حالا تحت‌تأثیر بیماری یکی از آنها، نگران گوش‌هایشان شده‌اند. شاید چند روز یا چند هفته دیگر وقتی بار مشکلات زندگی و چالش‌های روزمره روی دوش‌شان سنگینی کند، خطر سنگینی گوش‌هایشان را از خاطر برده باشند.آنها قربانیان همان صدایی هستند که هر روز در شهر تولید می‌کنند؛ نیمی از صدای شهر !
این شهر آلوده، حتی برای گوش!
تهران یکی از آلوده‌ترین شهرهای جهان برای گوش است. برای مردمی که به این شهر پر سر و صدا عادت کرده‌اند، نگاه کردن به آسمان خاکستری بالای سرشان همیشه نگران‌کننده‌تر از صداهایی بوده که در گوش‌شان پیچیده.
در دهه‌های گذشته که بحث مسائل زیست‌محیطی تهران، در کانون نقد و نظر و بررسی بوده، بیش از هر چیز ذرات معلق و انواع آلاینده‌های هوا در پایتخت، نگران‌کننده به‌نظر رسیده و در این میان‌گاهی در حاشیه این موضوع، آلودگی صوتی در تهران مورد توجه قرار گرفته و کمی بعد در هیاهوی خبرهای دیگر، به حاشیه رانده شده است.
تهران یکی از شهرهای پر سر و صدای جهان است و همواره در رتبه‌های اعلامی جهانی، در رده‌های بالای جدول قرار گرفته و گاهی هم در صدر. اگر بپرسید منبع اصلی این همه صدا از کجاست، انگشت اشاره را در وهله اول باید روبه همان منابعی گرفت که عامل اصلی آلودگی هوای پایتخت هم هستند؛ یعنی وسایل نقلیه یا به‌اصطلاح کارشناسی «منابع متحرک» مثل موتورسیکلت‌ها، خودروهای سواری، وسایل نقلیه سنگین و اتوبوس‌ها. بخشی از آهنگ گوشخراش را هم ساخت و سازهای همیشگی شهر، مشاغل مزاحم، قطارها و هواپیماها و کارگاه‌ها و کارخانه‌ها می‌نوازند اما این گروه عمدتا آلودگی صوتی را در مناطق خاص و به‌صورت کانونی و محلی افزایش می‌دهند.
در مطالعات کارشناسی و آسیب‌شناسی، حمل‌ونقل شهری منبع اصلی تولید آلودگی صدا و هوا در پایتخت است و به همین دلیل هم سکوت و آرامش نسبی را تنها در روزهای تعطیل است که می‌توان در پایتخت سراغ گرفت؛ روزهایی که تردد وسایل نقلیه به حداقل می‌رسد.
با وجود مشکلات متعددی که موتورسیکلت‌ها در تهران ایجاد کرده‌اند، این شهر کمترین محدودیت‌های قانونی را برای آنها اعمال کرده است؛ از تولید و تردد موتورسیکلت‌های آلاینده گرفته تا مباحث مربوط به اعمال قوانین بازدارنده‌ای که درصورت اجرا ضامن حقوق شهروندی دیگر افراد جامعه خواهند بود.
تحلیل و آنالیز آلاینده‌های صدا در بخش حمل‌ونقل در تهران در شرکت کنترل کیفیت هوا نشان می‌دهد که49درصد آلودگی صوتی ناوگان حمل‌ونقل شهری سهم موتورسیکلت‌هاست.
اما آمار دقیق موتورهای در حال تردد در تهران همچنان محل اختلاف است؛ از 750هزار دستگاه گرفته تا یک میلیون و البته بالاتر از اینها. مستند‌ترین آمار را تاکنون پلیس با استناد به موتورسیکلت‌های شماره‌گذاری شده در تهران، در حدود 3میلیون و نیم دستگاه اعلام کرده است که از این تعداد حدود یک میلیون و نیم در معابر پایتخت تردد می‌کنند.
مناطق مرکزی تهران یعنی6 ، 10، 11و12همواره در سنجش‌ها و پایش‌های مربوط به اندازه‌گیری آلودگی صوتی در شمار پر سر و صدا‌ترین مناطق پایتخت قرار دارند.
این مناطق محدوده‌های اصلی تردد موتورسیکلت‌ها هستند: «یکی از دلایل اصلی تولید صدا در مرکز شهر تهران موتورسیکلت‌ها هستند.
اگر منطقه 9تهران یکی از مناطقی است که همیشه وضعیت آن از نظر آلودگی صوتی نگران‌کننده اعلام شده، به‌دلیل وجود فرودگاه مهرآباد است یا مناطق دیگری که همجوار کارخانه‌های بزرگ هستند هم به‌دلیل سر و صدای ناشی از فعالیت کارخانه‌ها در رتبه‌بندی‌ها بالا می‌آیند، در واقع آنها تحت‌تأثیر آلودگی صوتی ناشی از منابع آلاینده ثابت قرار دارند.
اما در مناطق مرکزی تهران تولید‌کنندگان اصلی صدا خودورها و بیش از آنها موتورسیکلت‌ها هستند که هرچه فرسوده‌تر و قدیمی‌تر باشند، صدای بیشتری تولید می‌کنند.»؛ اینها سخنان علیرضا میرزایی، کارشناس حمل‌ونقل و ترافیک است.
به گفته او علاوه بر شرایط اقتصادی و امرار معاش گروهی از طریق موتور، اجرای طرح‌ها و محدودیت‌های ترافیکی یکی از دلایل افزایش تعداد موتورسیکلت‌ها در محدوده مرکزی تهران در دهه‌های اخیر است.
طرح‌هایی که اگرچه اجرای آنها تصمیمی ناگزیر برای کاهش حجم ترافیک و تردد در این نواحی است اما پیامدهایی را هم در پی داشته؛ از کاهش تدریجی جمعیت ساکن در بافت‌های مسکونی گرفته تا افزایش شمار موتورسیکلت‌ها؛«از زمانی که طرح زوج و فرد هم به اجرا گذاشته شد، تعداد بیشتری از مردم برای اینکه تردد کم‌دردسرتری در محدوده مرکزی شهر داشته باشند، استفاده از موتورسیکلت را وارد برنامه روزانه سفرهای درون شهری‌شان کردند؛ به‌عبارتی الگوی سفرهای درون‌شهری تحت‌تأثیر این طرح‌ها قرار گرفت. به هر حال موتورسیکلت‌ها سال‌ها خط قرمز و محدودیتی برای تردد در تهران نداشتند.
به‌تدریج تعدادی از کسانی که در مرکز شهر کار می‌کردند کنار خودروهایشان یک دستگاه موتورسیکلت هم خریداری کردند چون سهولت در دسترسی به مناطق مختلف شهری بدون خط قرمز و محدودیت، آزادی عمل بیشتری به آنها می‌داد.»
پلیس و شهرداری تهران به تازگی محدودیت‌های بیشتری برای تردد موتورسیکلت‌ها در مرکز شهر پیش‌بینی کرده‌اند.
طرح ترافیک ویژه موتورسواران یکی از این محدودیت‌هاست و اعمال جریمه برای موتورهای فاقد طرح از طریق دوربین‌های مکانیزه راهکاری با این امید که شاید به‌تدریج با سختگیری‌های بیشتر از تعداد موتورهای در حال تردد در مرکز شهر کاسته شود.
البته روشن است که این طرح با همه ویژگی‌های بازدارنده‌ای که در آن پیش‌بینی شده همچنان در اجرا با همان مشکلاتی مواجه است که پیش‌تر بود: قانون گریزی تعداد قابل توجهی از راکبان موتورسیکلت در تهران؛ به‌ویژه گروهی که موتورسیکلت‌های ارزان دارند و از طریق مسافربری با موتور یا باربری امرار معاش می‌کنند.
بسیاری از آنها در سال‌های گذشته زمانی که موتورهایشان توقیف شده، آنها را در پارکینگ‌ها رها کرده و موتورسیکلت دیگری خریده‌اند و در واقع از این طریق قانون را دور زده‌اند و به این ترتیب صدای آنها همچنان در تهران شنیده خواهد شد.
براساس گزارش‌های کارشناسی شرکت کنترل کیفیت هوا، تراز صوتی اگزوز موتورسیکلت‌های در حال تردد در تهران به‌طور میانگین 92دسیبل اعلام شده درحالی‌که براساس استانداردها این رقم باید 86دسیبل باشد. از نظر آلودگی صوتی، هر موتور 83دسیبل صدا تولید می‌کند که تقریبا محدوده 10متری پیرامونش را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد؛این در حالی است که پیش‌تر مصوبه شورای‌عالی حفاظت از محیط‌زیست، مقرر کرده بود با اجرای یک برنامه پلکانی و افزایش نظارت‌های سختگیرانه، حد مجاز صدا برای موتورسیکلت‌های تولید داخل و همچنین موتورسیکلت‌های وارداتی در فاصله سال‌های 91تا 93بسته به ظرفیت سیلندر موتورسیکلت‌ها کاهش یابد و به 75دسیبل برسد.
وحید حسینی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوا و استاد دانشگاه صنعتی شریف در گفت‌وگو با همشهری آلودگی صوتی در تهران را بحرانی توصیف می‌کند و می‌گوید:«ما بارها بر این موضوع تأکید کرده‌ایم که اهمیت توجه به آلودگی‌صوتی در تهران کمتر از آلودگی‌هوا نیست. آلودگی‌صوتی در تهران در بهترین حالت 25تا 30دسیبل فراتر از حد مجاز است و تهران یکی از پرصداترین شهرهای جهان است.
موتورسیکلت تقریبا دو برابر خودرو آلودگی صوتی ایجاد می‌کند و بیشتر موتورسیکلت‌هایی که در تهران در حال تردد هستند به‌دلیل تکنولوژی ساخت، قدیمی و از رده خارج هستند و همچنین به این دلیل اغلب با توجه به نیاز بازار از نوع ارزان قیمت طراحی می‌شوند و فاقد استانداردهای زیست‌محیطی کاهش آلاینده‌های هوا و صدا هستند. ما در شرکت کنترل کیفیت هوا پیشنهادهای متعددی برای اصلاح وضع موجود ارائه کردیم، برنامه‌های کوتاه‌مدت و بلندمدتی در این زمینه پیش‌بینی شده اما اجرای این برنامه‌ها نیازمند پشتوانه‌های قانونی بیشتر و عملکرد هماهنگ دستگاه‌هایی است که در این زمینه تصمیم‌گیرنده هستند و تکالیفی برعهده آنهاست.»
جایگزینی موتورسیکلت‌های بنزینی با موتورسیکلت‌های برقی یکی از مهم‌ترین برنامه‌هایی بوده که در سال‌های اخیر به‌منظور کاهش و کنترل پیامدهای زیست‌محیطی ناشی از تردد موتورسیکلت‌های آلاینده در تهران پیش‌بینی شده است. آنطور که حسینی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوا می‌گوید جایگزینی موتورسیکلت‌های کاربراتوری با نوع برقی آنها تجربه موفقی است که در شهرهای مختلف جهان به اجرا گذاشته شده و کیفیت زندگی روزمره را در این شهرها به‌طور محسوس افزایش داده است؛
«امروز برای مردم تهران قابل تصور نیست که کیفیت زندگی آنها در تهران درصورتی که موتورسیکلت‌های برقی جایگزین موتورسیکلت‌های آلاینده فعلی شود، چه تغییری خواهد کرد. آنها به زندگی در یک شهر پر سر و صدا عادت کرده‌اند. حتی ممکن است اغلب متوجه خطرات آلودگی صوتی بر سلامت‌شان نباشند.
اگر این طرح به‌صورت پایلوت در منطقه‌ای مثل منطقه 12اجرا شود، این تجربه برای همه ملموس می‌شود و درک می‌کنند که اگر این جایگزینی اتفاق بیفتد ما در تهران چه محیط آرام و مطلوب‌تری برای زندگی در اختیار خواهیم داشت.
با جایگزینی موتورسیکلت‌های برقی همین منطقه شلوغ و پرازدحام بازار به محدوده‌ای آرام و ساکت تبدیل می‌شود.
الان حتی تصورش هم برای خیلی‌ها مشکل است اما اگر طرح جایگزینی موتوسیکلت‌های برقی در همین منطقه اجرا شود، می‌بینید که این نتیجه دور از انتظار نیست و دست‌یافتنی است.»
موتورسیکلت‌های برقی یک وسیله نقلیه پاک هستند و هیچ آلاینده‌ای تولید نمی‌کنند. درصورتی که طرح جایگزینی آنها با موتورسیکلت‌های آلاینده اجرایی شود، تنها در مرکز شهر حدود 30درصد از آلاینده‌های هوا کاسته شده و آلودگی صوتی ایجاد شده توسط موتورسیکلت‌های بنزینی با جایگزینی آنها توسط موتور برقی کاملا حذف می‌شود.
منطقه 12با تردد روزانه 500هزار موتورسیکلت تحت‌تأثیر بیشترین میزان آلاینده‌های هوا و صدا ناشی از حضور و فعالیت آنهاست.
به همین دلیل هم قرار بود طرح جایگزینی نخستین بار در همین منطقه اجرایی شود. اجرای این طرح در مراحل اولیه با استقبال چندانی از سوی موتورسواران مواجه نشد. با وجود اینکه بسیاری از راکبان موتور در نخستین نمایشگاه معرفی موتورسیکلت‌های برقی در تهران حاضر شدند و در پیست نمایشگاه قدرت و شتاب این موتورسیکلت‌ها را محک زدند اما در نهایت اختلاف قیمت تمام‌شده یک موتورسیکلت برقی و یک دستگاه از نوع بنزینی بسیاری از آنها را برای اینکه یکی از مشارکت‌کنندگان و داوطلبان این جایگزینی باشند، به تردید انداخت.
به اعتقاد کارشناسان یکی از پیش‌نیازهای اصلی برای اجرایی شدن طرح جایگزینی موتورسیکلت‌های برقی در تهران، قوانین سختگیرانه جدیدی است که تولید و استفاده از انواع موتورسیکلت آلاینده را به‌ویژه در شهرهای بزرگ محدود و ممنوع کند. پاییز سال 95هیأت وزیران در مصوبه‌ای تولید و شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری را ممنوع کرد.
این خبر دستاورد زیست‌محیطی مهمی برای دولت روحانی بود؛ مصوبه‌ای که امیدواری‌های بیشتری برای رونق گرفتن بازار موتورسیکلت‌های پاک ایجاد کرد اما براساس آخرین آماری که پلیس اعلام کرده تاکنون تنها در حدود 1500دستگاه موتورسیکلت برقی در کل کشور شماره‌گذاری شده که با توجه به آمار چند میلیونی موتورسیکلت‌های در حال تردد در ایران- حدود 10میلیون دستگاه در کل کشور-رقم ناچیزی به‌نظر می‌رسد.
حتی درصورتی که روند شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های آلاینده متوقف شود، یکی از چالش‌های پیش‌رو تردد میلیون‌ها دستگاه موتورسیکلتی است که به‌تدریج هم فرسوده‌تر شده، آلاینده‌های بیشتری تولید می‌کنند اما برنامه‌ای برای از رده خارج کردن آنها پیش‌بینی نشده است.
آنچه در بیشتر کشورهای جهان فرایند جایگزینی موتورسیکلت‌های آلاینده و قدیمی با انواع برقی و پاک را تسریع می‌کند حمایت همه‌جانبه دولت‌هاست. آنها شرایطی را فراهم می‌کنند که موتورسیکلت‌های پاک با قیمت ارزان‌تری به‌دست مصرف‌کننده برسند و در عین حال راکبان موتورسیکلت‌های پاک از امتیازهای تشویقی شهروندی و مشوق‌هایی چون امکان شارژ رایگان، تخفیف در مالیات سالانه و مشوق‌های مشابه دیگر برخوردارند.
در مقابل صاحبان موتورسیلکت‌های آلاینده به‌دلیل اینکه از نظر زیست‌محیطی، حقوق شهروندی دیگران را به مخاطره می‌اندازند یا به‌طور کلی اجازه تردد در شهرهای بزرگ یا مراکز شهر و خیابان‌های اصلی را ندارند و یا اگر چنین محدودیت و ممنوعیتی برای تردد آنها وضع نشده باشد (برای مثال در برخی شهرهای آسیایی) ملزم به پرداخت مالیات‌های سنگین‌تر هستند و بخشی از امتیازهای شهروندی‌شان را از دست می‌دهند.
این همان کاستی‌هایی است که تهران برای اجرای چنین طرحی با آن مواجه است؛ ضعف حمایت‌های بالادستی، ضمانت اجرای ضعیف در قوانین و مصوبات موجود و یک دفاعیه همیشگی مثل اینکه«فعلا کارهای مهم‌تری داریم!» اما چه کاری مهم‌تر از سلامت آدم‌های این شهر که آشوب همیشگی موتورها در گوش‌هایشان زنگ می‌زند.
تحلیل و آنالیز آلاینده‌های صدا در بخش حمل و نقل در تهران در شرکت کنترل کیفیت هوا نشان می دهد که موتورسیکلت‌ها به تنهایی عامل 49درصد آلودگی صوتی ناوگان حمل و نقل شهری هستند
بر اساس گزارش های کارشناسی شرکت کنترل کیفیت هوا، تراز صوتی اگزوز موتورسیکلت‌های در حال تردد در تهران به طور میانگین 92 دسیبل اعلام شده در حالی که بر اساس استانداردها این رقم باید 86 دسیبل باشد
منطقه 12با تردد روزانه 500هزار موتورسیکلت تحت‌تأثیر بیشترین میزان آلاینده‌های هوا و صدا ناشی از حضور و فعالیت آنهاست. به همین دلیل هم قرار بود طرح جایگزینی نخستین بار در همین منطقه اجرایی شود.